miércoles, 29 de junio de 2022

Cuando el tamaño si importa




 

 Uno de los temas que genera mas debate dentro de la comunidad biker es la típica pregunta ¿Qué es mejor? ¿26 o 29 pulgadas?. Basta con sacar el tema y todo el mundo tendrá su opinión, su teoría y sus preferencias. Para aportar un poco de luz sobre el tema y tratar de obtener algún dato objetivo acá les traigo el resultado de un pequeño experimento llevado a cabo con 2 bicicletas iguales en todo, menos en el tamaño de sus ruedas.

¿Qué rueda es mejor? ¿26 pulgadas o 29 pulgadas? ¿Qué diferencia hay entre ellas?. Esa ha sido la discusión desde hace años y hasta ahora la mayoría de opiniones se basaban en las sensaciones o en estudios pocos rigurosos o a pequeña escala. Incluso en estudios de las propias marcas de bicicleta. Algo de mas que dudosa imparcialidad

El hecho de que una bicicleta tenga las ruedas mas grandes hace que la geometría de los cuadros deba adaptarse ligeramente. Las diferencias básicas son las siguientes:

ü  La altura o stack del cuadro es mayor en las bicicletas de 29”. La altura del cuadro está definida por la distancia vertical existente entre el eje del pedalier y la parte superior del tubo de la dirección, también denominado pipa. Esto hace que, en principio, la altura del manillar en referencia al sillín sea más elevada en comparación con una bicicleta de 26”, y por lo tanto, que la posición del tronco del ciclista sea más erguida. Esto se puede compensar empleando potencias invertidas y eliminando los espaciadores que se sitúan entre la dirección y la potencia. Esta característica es más influyente en ciclistas de menor estatura, puesto que su sillín se coloca a menor altura.

 

ü  Aunque la altura del eje del pedalier sobre el suelo es mayor en las bicicletas de 29”, respecto a los ejes de las ruedas este punto está más bajo que una de 26”, por lo que el centro de gravedad del ciclista está más bajo en la de 29 que en la de 26”.

 

ü  La longitud entre ejes es prácticamente la misma en las tallas medianas y ligeramente mayor en las tallas más pequeñas. La diferencia está solo en la longitud de las vainas, que es algo mayor en las 29 para que quepa la rueda.

 

La teoría

A la hora de comparar el rendimiento de dos bicicletas con diferente tamaño de ruedas debemos tener en cuenta que diferencias físicas hay entre ellas. En términos de aceleración, se puede afirmar que a mayor tamaño de rueda peor capacidad de aceleración tiene.

 

La inercia de las bicis de 29” es mayor, ya que pierde menos energía o velocidad en la absorción de pequeños baches debido a que tiene un mayor ángulo de ataque así como porque suelen ser ligeramente más pesadas.

 

Este mayor ángulo de ataque hace que mejore la capacidad para superar los  pequeños obstáculos que encontramos por los caminos y senderos. En cuanto a la tracción, se supone que será algo mejor en la 29” al tener más superficie de contacto con el suelo.

 

El peso total de la bici es un condicionante directo sobre el rendimiento, ya que es un lastre que el ciclista debe soportar especialmente en las subidas. En general, las bicicletas de 29” son más pesadas que las 26”, y por lo tanto se debe tener en cuenta.

 

 

Experimento

Para tratar de valorar y medir las supuestas ventajas o inconvenientes de ambas bicicletas pensamos que lo mejor sería comparar el rendimiento de varios ciclistas sobre un mismo recorrido con ambas bicicletas: una de 26” y otra de 29”.

 


La mayor dificultad para realizar este tipo de comparación es controlar la variable del esfuerzo que se realice al pedalear, ya que si no se hace las diferencias en el rendimiento con una o con la otra bicicleta se pueden deber principalmente a que con una se ha pedaleado más intensamente que con la otra.

 

Para ello, se utilizo un medidor de potencia instalado en cada bicicleta mediante el cual se controlo  e igualo esta variable. De esta forma, las diferencias en la velocidad entre una y otra bicicleta se pueden achacar únicamente a la diferencia en el tamaño de las ruedas.

 

Además del rendimiento en subida, el circuito también incluía dos bajadas en las que se tomaron tiempos con ambas bicicletas. Además, para tener algunas opiniones, los ciclistas probadores rellenaron un sencillo cuestionario.

 

Metodología

ü  Se utilizaron 2 bicicletas de la misma marca y modelo (Specialized Stumpjumper) que solo se diferenciaban en el tamaño de las ruedas. Como la bicicleta de 26” pesaba 500gr menos que la de 29”, se lastró con un bidón de agua para que ambas pesasen lo mismo. Las dos bicicletas estaban equipadas con las mismas cubiertas nuevas que fueron hinchadas con la misma presión. Las suspensiones de ambas bicicletas también fueron reguladas con las mismas características. En las dos bicicletas se montó un buje Powertap.

 

ü  8 ciclistas de distintas características y niveles de condición física participaron en el experimento. La altura del sillín en las bicis de prueba fue la misma que la que llevaban en sus bicicletas.

 

ü  El circuito empleado es parte del que se utilizó en el Campeonato de España de XC en el año 2011 en Becerril de la Sierra. El recorrido estaba compuesto por 4 partes claramente diferenciadas: dos subidas y dos bajadas. La primera subida (subida 1) se hacía por asfalto y tenía una longitud de 2km con una pendiente media del 4,2%. La segunda subida (subida 2) se realizaba por un sendero y por una pista con algo de tierra suelta y piedras.

 

ü  Tenía una longitud de 2,2km y una pendiente media del 6% aunque con varias rampas que pasaban del 12%. La primera bajada (bajada 1) se realizaba por un sendero de poca dificultad técnica aunque con muchos charcos y algo de barro. Tenía una longitud de 2km y una pendiente media del 4%. La segunda bajada (bajada 2) tenía una primera parte de pista y una segunda parte de sendero con gran dificultad técnica que obligaba a los ciclistas a bajarse de la bici para superar un par de pasos complicados.

 

ü  Tenía una longitud de 1,2km y una pendiente media del 10%. Cada uno de estos tramos estaba correctamente señalizado, por lo que cada ciclista fue marcando en el dispositivo cada uno de estos parciales para facilitar el análisis de los datos de cada tramo. Todos los ciclistas realizaron el recorrido en tres ocasiones, una de reconocimiento con sus propias bicicletas y 2 con las dos bicicletas de la prueba. Adicionalmente, dos de estos ciclistas realizaron otro día una subida más (subida 3) con ambas bicicletas para obtener un mayor volumen de datos. La subida 3 es una pista de tierra compactada de 2km de longitud con un 2,5% de pendiente media.

 

ü  Desarrollo del experimento. Los dos recorridos del experimento se realizaron el mismo día para que las condiciones del terreno no variasen. Los dos recorridos se realizaron de forma consecutiva por cada ciclista para que las condiciones de viento fuesen lo más parecidas posible. El orden de las bicis con las que se hicieron los recorridos fue aleatorio, es decir, que unos ciclistas empezaron con la de 26” y otros con las de 29”. La intensidad a la que realizaron la primera vuelta al circuito con una de las bicicletas del experimento fue libre. Una vez completada, se procedió a analizar la potencia media a la que se habían realizado las dos subidas. Una vez conocido este dato, cada ciclista trató de realizar las siguientes dos subidas (con la otra bicicleta del experimento) exactamente a la misma potencia media con el objetivo de igualar el esfuerzo físico realizado con ambas bicicletas y así investigar las diferencias entre una y otra bicicleta. Como se muestra en los resultados, unos ciclistas lo consiguieron y otros no. En cuanto a las bajadas, la única indicación que los ciclistas recibieron es que bajasen con el mismo nivel de esfuerzo y de riesgo en ambas bajadas.

 

Tras finalizar las pruebas, los ciclistas completaron un pequeño cuestionario en el que se recogieron sus sensaciones así como otros datos de interés.

 


Resultados

 



En la tabla 1, tabla 2 y tabla 3 se pueden observar los resultados obtenidos en los 3 tramos de subida analizados. Como se puede observar, hay una clara tendencia a obtener mejores tiempos de subida con la rueda de 29” cuando el ciclista consigue regular bien el esfuerzo y hace las dos subidas comparativas a la misma potencia media. Faltan los datos de un ciclista debido a un error informático.

 

 

Análisis de los resultados

En subida. A la luz de los datos mostrados parece las bicicletas con ruedas de 29” suponen una mejora a la hora de subir o llanear, tanto en asfalto (subida 1) como en senderos (subida 2) o pistas (subida 3).

 

En prácticamente todos los casos se han medido mejores tiempos en los tramos de subida desarrollando la misma potencia. Solo en uno de los casos no se encontraron diferencias entre una y otra bici (ciclista 4 en la subida 1).

 

Estas mejoras no son demasiado significativas si lo expresamos en porcentajes, ya que mejorar 10 segundos en una subida de 6 minutos apenas supone un 3% de mejora. Sin embargo, si estamos hablando en términos competitivos, una mejora del 3% puede suponer una mejora muy importante sobre el rendimiento.

 

En algunos casos, estas diferencias han sido bastante mayores, como pueden ser el ciclista 4 y el 6 en la segunda subida.

 

Conviene recordar que para el presente experimento se ha igualado el peso de las bicis de forma artificial para igualar las condiciones, por lo que si se tratase de una situación más real habría que tener en cuenta que lo normal es que la bicicleta de 29” aporte entre 500 y 1000 gramos más.

 

Un kilo más en la segunda subida significarían entre 5 y 7 segundos de demora. Con estos datos objetivos sobre rendimiento parece que existe una evidencia bastante clara de que con una bicicleta de 29” las mejoras están garantizadas.

 

Así lo manifiestan 6 de los 8 probadores al afirmar que para competir elegirían una bici de 29” antes que una de 26”.

 

A la hora de analizar los resultados en bajada, lo cierto es que no se observan datos concluyentes, ya que en la bajada más sencilla (la primera) si miramos el tiempo total ganan las 26” por unos 20 segundos, y sin embargo, en la bajada más complicada las 29” le han sacado 30 segundos a las de 26”.

 

La creencia popular afirma más bien lo contrario: que la rueda de 26” es más rápida en zonas técnicamente complicadas. Esta disparidad de resultados bajando se puede deber a varias circunstancias:

ü  Gran abundancia de charcos y riachuelos. Las ganas de mojarse más o menos han podido hacer que haya diferencia entre una bajada y otra.

 

ü  Partes de pedaleo. En ambas bajadas había 2 0 3 secciones en las que había que pedalear, y por lo tanto, siempre existe la variabilidad de que con una bicicleta se pedalee con más intensidad que con la otra.

 

ü  Efecto aprendizaje. En bajadas técnicas, es imposible anular el efecto del aprendizaje, es decir, que la segunda bajada siempre será más rápida que la primera independientemente de la bici con la que se vaya.

 

ü  Nivel de riesgo. En bajadas complicadas, gran parte del rendimiento tiene que ver con las ganas de arriesgar de cada uno, y por lo tanto, es una variable difícilmente controlable.

 


Por estos motivos, el análisis objetivo de los datos obtenidos en los tramos de bajada no es suficientemente claro. Por tamaño de rueda, sabemos que la 29” pasa mejor los obstáculos.

 

Sin embargo, este mayor tamaño hace que sea más difícil de manejar ante cambios rápidos de dirección, que es un poco las sensaciones que los probadores comentaban al concluir las bajadas.

 

De hecho, 6 de los 8 probadores creen que las 26” son mejores bajadoras que las 29”.

 

En este sentido, es necesario apuntar que solo uno de los 8 probadores es dueño de una bici de 29”, por lo que su habilidad con la bici de rueda grande quizá necesite un pequeño periodo de aprendizaje.

 

Es posible que después de varias salidas con una bicicleta de 29” su percepción del comportamiento en bajada sea diferente.

 

En los debates que se generan sobre este tema siempre sale a relucir la estatura del ciclista a la hora de decantarse por uno o por otro tamaño de rueda. Al respecto, no existe ninguna norma o recomendación generalista, aunque atendiendo simplemente a la proporcionalidad, lo más probable es que las personas de menos de 165cm se encuentren más cómodas con las bicicletas de 26” especialmente a la hora de manejarlas en bajada.

 

Sin embargo, se puede afirmar que las ventajas que aportan las ruedas más grandes pueden ser aprovechadas por igual tanto por personas más altas o más bajas. El nivel técnico de cada ciclista también puede jugar un papel importante a la hora de decantarse por una o por otra, ya que como se ha señalado la 26” es más fácil de manejar y por lo tanto se puede adaptar mejor a aquellos ciclistas con menores habilidades técnicas.

 

En cualquier tipo de bicicleta, es muy importante ajustar y personalizar la bicicleta a las características del ciclista en cuanto a la posición del sillín y del manillar. Es la forma de hacer que las bicicletas sean cómodas para cada uno así como eficientes en el pedaleo y el manejo.

 

Las diferencias que existen en la geometría de una y de otra prácticamente se pueden igualar jugando con el manillar, la potencia que se emplee y los espaciadores que se coloquen entre la dirección y la potencia.

 

Por ejemplo, en una 26” puede ser normal llevar la potencia hacia arriba (angulación positiva) o un manillar de doble altura. Mientras que en una 29” es más frecuente ver manillares planos y potencias hacia abajo.

 

Con esto queremos señalar que el comportamiento de la bicicleta así como la posición del ciclista no solo depende del tamaño de la rueda sino de los ajustes que hagamos sobre la misma. Es muy frecuente encontrar ciclistas con bicicletas de 29” que no modifican la posición del manillar respecto a su antigua bicicleta de 26”, es decir, que si llevaban la potencia hacia arriba y 2 cm de espaciadores siguen llevándolos en la bici de 29”. Esto hace que la posición para pedalear no sea la idónea.



Conclusiones

Posiblemente este sea el primer experimento pseudocientífico realizado en el que se compare el rendimiento de estos dos tipos de bicicletas controlando la intensidad del pedaleo mediante el control de un medidor de potencia.

 

Los resultados indican que, para un mismo nivel de esfuerzo, la bicicleta de 29” resulta más rápida que la de 26” cuando se trata de dar pedales en llano o en subida. En descenso, los resultados obtenidos han resultado poco clarificadores, por lo que es complicado sacar conclusiones debido a que existen variables incontrolables en este tipo de estudio.

 

La elección de un tipo de bicicleta u otra se debe realizar en función de los objetivos de cada ciclista, optando por las ruedas más grandes cuando el rendimiento sea la prioridad y por las pequeñas cuando el objetivo sea la diversión en bajadas trialeras. Para un ciclista rutero, las dos bicis pueden ser una buena opción


El resultado del estudio confirma que las ruedas de 29” son más rápidas que las de 26”. En general las 29” fueron un 3% mas rápidas que las de 26” pero lo mas sorprendente es que fueron mas rápidas incluso en las zonas diseñadas para que la de 26” tuviese ventaja. Eso significa que las ruedas grandes son mas efectivas incluso en el terreno que se considera mejor para las ruedas pequeñas.

 

Además, cada uno de los ciclistas aseguro sentirse con mejor tracción y mayor facilidad de superar obstáculos con la de 29”.

 

Con ello queda claro que las de 29” son más rápidas que las de 26”, y aunque se trata de ganancias marginales para la mayoría de los ciclistas, en definitiva es una ventaja importante si se trata de pelear por una competencia, pero una diferencia poco significativa para los usuarios recreativos. Obviamente, con la de 29” podremos sacar mayor provecho si nuestras rutas transcurren por zonas mas propicias para este tipo de ruedas.


                                   







lunes, 20 de junio de 2022

Ley Para la Promocion del Ciclismo Urbano, Articulo por Articulo

 

Aprobada el día miércoles 10 de Noviembre del 2021 y publicada en Gaceta Oficial extraordinaria numero 6.664, del día jueves 11 de Noviembre del 202


    En sesión ordinaria, el miércoles 10 de Noviembre la Asamblea Nacional sanciono la Ley para la Promoción del Ciclismo Urbano, elaborada por la Comisión Permanente de Desarrollo Social Integral, cuyo objetivo persigue la promoción, protección y regulación del ciclismo urbano en todo el territorio nacional como actividad física, libre transito, salud, deporte, recreación y vida activa de las personas, en armonía con el ambiente y el desarrollo sustentable.

 

El instrumento legal cuenta con 14 artículos, en los cuales se promueve, incentiva y regula la práctica de esta actividad física de máximo beneficio para la salud y la recreación de las personas. Ademas buscar normar todo lo relacionado con la construcción de un sistema de transporte que resulte sustentable, eficiente, económico y democrático.

 

Igualmente define los derechos y deberes de los ciclistas y contempla la creación de un órgano rector a nivel nacional que deberá crear políticas y planes para la promoción y regulación de esta actividad a nivel nacional, estadal, municipal y comunal.

 

Al debate generado en la sesión fueron invitados un grupo de ciclistas, quienes agradecieron la iniciativa de la Asamblea Nacional y fueron conminados por el presidente del Legislativo, diputado Jorge Rodríguez, a promover la ley y tomar los espacios de la ciudad con sus bicicletas.

 

 

LEY PARA LA PROMOCIÓN DEL CICLISMO URBANO

 

CAPÍTULO I

DISPOSICIONES GENERALES

Objeto

Artículo 1. Esta Ley tiene por objeto promover, incentivar, proteger y regular el ciclismo urbano en todo el territorio nacional como actividad física que promueve el libre tránsito, la salud, el deporte, la recreación y la vida activa de las personas, en armonía con el ambiente y el desarrollo sustentable.

 

Finalidad

Artículo2. La presente Ley tiene como finalidad:

1. Promover el ciclismo urbano como actividad física de máximo beneficio para la vida activa, la salud, el deporte y la recreación de las personas.

2. Garantizar el ejercicio y la protección al libre tránsito de las y los ciclistas en ciudades, demás poblaciones y asentamientos.

3. Incentivar el uso de la bicicleta para la promoción y desarrollo del deporte, la actividad física y la recreación en ciudades, poblaciones y asentamientos.

4. Garantizar la seguridad vial y protección de las personas que practican el ciclismo urbano.

5. Adaptar los espacios urbanos para el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo, ecológico, para el aprovechamiento sustentable y el desarrollo pleno de las personas, en armonía con la naturaleza.

6. Promover la integración y accesibilidad de las personas con discapacidad al ciclismo urbano.

7. Contribuir a desarrollar un sistema de transporte que resulte autosustentable, eficiente, económico y democrático.

 

Definiciones

Artículo 3. A los efectos de esta ley se establecen las siguientes definiciones:

1. Ciclismo urbano: Actividad que implica el uso de la bicicleta en las ciudades, poblaciones y asentamientos, con fines de transporte, de actividad física, deporte o recreación.

2. Ciclista urbano: Persona que utiliza la bicicleta en ciudades, poblaciones y asentamientos para fines de transporte, actividad física, deporte o recreación.

3. Bicicleta: Vehículo de transporte personal terrestre, cuyo movimiento es ejercido mediante la propulsión humana, para realizar el traslado en una distancia determinada.

4. Ciclovía: Son espacios reservados exclusivamente para el tránsito seguro de bicicletas, que corren paralelas del lado derecho a las calles y carreteras de las ciudades, poblaciones y asentamientos.

5. Estacionamiento de bicicletas: Espacio físico con características y dimensiones que garanticen el resguardo y custodia temporal, diseñados especialmente para estacionar bicicletas en espacios públicos y privados.

 

Interés Público y Social

Artículo 4Se declara de interés público y social las actividades vinculadas con la práctica, promoción, regulación y organización del ciclismo urbano.

 

Derechos de las y los ciclistas

Artículo 5. Son derechos de las y los ciclistas urbanos, además de los establecidos en el ordenamiento jurídico:

1. Utilizar libremente la bicicleta como medio de transporte en ciudades, poblaciones y asentamientos, con cumplimiento de las regulaciones en materia de tránsito terrestre.

2. Ser respetados en su dignidad y en la práctica del ciclismo por los y las peatones, conductoras y conductores.

3. Constituir movimientos sociales para la promoción y la práctica del ciclismo urbano.

4. Disponer de la infraestructura pública adecuada en las ciudades, poblaciones y asentamientos para la práctica del ciclismo urbano, de conformidad con esta Ley.

5. Que las conductoras y conductores de vehículos automotores respeten las áreas destinadas para los y las ciclistas.

6. Participar en la formulación, ejecución y control de las políticas públicas dirigidas a la promoción del ciclismo urbano.

7. Promover el uso de la bicicleta como medio de transporte saludable, carente de emisiones contaminantes, eficientes, económicas y democráticas.

 

Deberes

Artículo 6. Son deberes de las y los ciclistas urbanos, además de los establecidos en el ordenamiento jurídico:

1. Circular por las ciclovías o espacios destinados para tal fin.

2. Respetar a las y los peatones en la práctica del ciclismo urbano.

3. Respetar las normas en materia de tránsito terrestre.

4. Cumplir con las regulaciones previstas para su seguridad personal en la práctica del ciclismo urbano.

5. Apoyar y participar en las políticas públicas y planes sociales sobre el ciclismo urbano.

6. No conducir la bicicleta en aceras o espacios destinados para la circulación exclusiva de peatones.

7. No circular la bicicleta sujetándose a otros vehículos en marcha, o efectuar maniobras bruscas, frenadas o derrapes que puedan poner en peligro la integridad física de la o el ciclista.

 

Medidas de Promoción

Artículo 7. A fin de fomentar el ciclismo urbano se establecen las siguientes medidas de promoción:

1. Atención preferencial de las y los ciclistas urbanos en las oficinas, entes y demás organismos públicos.

2. Prioridad para el otorgamiento de créditos personales de la banca pública o privada, cuando se demuestre que el destino del mismo sea la adquisición de una o más bicicletas.

3. Implementar programas que incentiven la producción y adquisición de bicicletas en todo el territorio nacional.

 

Medidas de Protección Personal

Artículo 8. Las y los ciclistas deberán emplear cascos para la práctica del ciclismo urbano para proteger su vida e integridad personal, así como medidas para su protección durante la circulación en horarios nocturnos. Las niñas y niños que practiquen el ciclismo urbano deberán emplear adicionalmente rodilleras y coderas. El Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre establecerá las medidas complementarias necesarias para proteger a quienes practiquen el ciclismo urbano. Las Gobernaciones y Alcaldías podrán establecer medidas de protección personal adicional es de carácter obligatorio que considere necesaria para determinadas actividades de ciclismo urbano.

 

Corresponsabilidad en materia de Ciclismo Urbano

Artículo 9. El Estado, con la participación solidaria y activa de las familias y la sociedad, adoptará medidas legislativas, administrativas y de toda índole dirigida a la promoción, incentivo, protección y regulación del ciclismo urbano. A tal efecto, el Ejecutivo Nacional, en coordinación con las gobernaciones y alcaldías, desarrollará políticas y planes para el desarrollo del ciclismo urbano.

 

Órgano Rector del Ciclismo Urbano

Artículo 10. El Ministerio del Poder Popular con competencia en materia de deporte será el órgano rector del ciclismo urbano en todo el territorio nacional. A tal efecto, definirá las políticas y planes para la promoción, incentivo, protección y regulación del ciclismo urbano y coordinará su desarrollo con los demás organismos nacionales, así como gobernaciones y alcaldías.

 

Obligaciones Generales de las Alcaldías

Artículo 11. Las alcaldías tienen la obligación de promover y garantizar las condiciones para la práctica del ciclismo urbano en las ciudades, demás poblaciones y asentamientos. A tal efecto, deberán adoptar, entre otras, las siguientes medidas:

1. Crear progresivamente, mantener y adecuar infraestructuras que garanticen ciclovías para el uso exclusivo de bicicletas en sus municipios con condiciones de seguridad.

2. Generar políticas que garanticen el uso exclusivo de las ciclovías para el libre tránsito de las y los ciclistas.

3. Desarrollar programas de cierre de vías públicas durante los días no laborables para el uso de la bicicleta con fines deportivos y recreativos, así como de otras actividades dirigidas a garantizar la vida activa.

4. Crear y desarrollar programas de préstamo de bicicletas a las personas para su uso con fines de transporte, deportivos o recreativos, de carácter gratuito.

5. Desarrollar programas de información y educación para promover el uso de la bicicleta y el ciclismo urbano como medio de transporte alternativo, ecológico y de máximo beneficio para la vida activa, la salud, el deporte y la recreación, especialmente en los centros educativos oficiales y privados del subsistema de educación básica y el subsistema de educación universitaria.

6. Incentivar la masificación del ciclismo urbano a través de la creación de escuelas comunitarias.

7. Garantizar que las ciclovías deban permanecer libres a la circulación.

 

Estacionamientos para Bicicletas

Artículo12. Se deberán crear y mantener espacios para estacionar de forma segura las bicicletas en:

1. Parques recreativos urbanos y plazas públicas.

2. Centros de trabajo públicos y privados.

3. Centros empresariales y comerciales.

4. Centros educativos públicos y privados.

5. Hospitales y centros médicos asistenciales

6. Estaciones ferroviarias. A tal efecto el área descrita en el presente artículo debe estar ubicada cercana o próxima a la entrada principal de los lugares señalados.

 

 Ciclismo Urbano en las Comunas

Artículo 13. Los Consejos Comunales, las comunas, movimientos y demás organizaciones de base comunitarias promoverán el uso de la bicicleta y el ciclismo urbano como medio de transporte alternativo ecológico y de máximo beneficio para la vida activa, la salud, el deporte la actividad física y la recreación de las personas. A tal efecto, podrán constituir comités de ciclismo urbano en los consejos comunales.

 

Organizaciones de Ciclismo Urbano

Artículo 14. Las y los ciclistas podrán constituir organizaciones y asociaciones sin fines de lucro para la promoción de la cultura de la bicicleta y el ciclismo urbano, así como para la defensa de sus derechos e intereses. Estas organizaciones podrán, entre otras:

1. Desarrollar programas de información y educación para la promoción del uso de la bicicleta y el ciclismo urbano.

2. Organizar actividades para la práctica del ciclismo urbano y su promoción en las ciudades.

3. Presentar propuestas al estado, para promover y mejorar las condiciones para el uso de las bicicletas en las ciudades.

4. Masificar el ciclismo urbano a través de la creación de escuelas comunitarias.

 

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Primera. El ministerio del Poder Popular con competencia en materia de Deporte deberá presentar al ejecutivo nacional en un lapso no mayor a noventa (90) días contados a partir de la publicación de esta Ley, los planes y programas correspondientes a la Promoción del Ciclismo Urbano.

Segunda. Las Alcaldías deberán generar las condiciones normativas y de infraestructura necesarias por la promoción del ciclismo urbano, en un lapso no mayor a tres años siguiente a la publicación de esta Ley.

 

DISPOSICIÓN DEROGATORIA Única. Se deroga el numeral 1 del artículo 67 de la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre en lo relativo a la exigencia de licencias de primer grado tipo “A” para conducir vehículos no motorizados de tracción humana.

 

DISPOSICIÓN FINAL

Única. Esta Ley entrará en vigencia a partir de su publicación en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela.



En Resumen


    La Asamblea Nacional aprobó la Ley de Ciclismo Urbano, publicada en la Gaceta Oficial extraordinaria 6.664, del jueves 11 de noviembre de 2021, la cual tiene como finalidad promover y proteger el uso de la bicicleta, como una actividad que garantice el derecho al libre tránsito, a la salud, a la actividad física, a la recreación y a una excelente salud.


Entre sus principales objetivos están los de promover, incentivar, proteger y regular el ciclismo urbano en todo el territorio nacional, como actividad física, con la promoción al libre tránsito, la salud, el deporte, la recreación y la vida activa de las personas, en armonía con el ambiente y el desarrollo sustentable, de acuerdo a lo contenido en su primer artículo.

 

Los fines de la ley consisten, además de la promoción de la actividad y de la disciplina del ciclismo, en garantizar el ejercicio y la protección al libre tránsito de las bicicletas en ciudades, poblaciones, asentamientos e incentivar el uso de ese vehículo para el desarrollo de esa disciplina, que beneficie a la actividad física, la recreación y el libre tránsito.

 

De acuerdo con la ley, será garantizada la seguridad vial y la protección de las personas que utilicen ese tipo de vehículo como transporte alternativo y ecológico. Razones por las cuales se adaptarán espacios para el uso de ese medio de transporte, que servirá no solo para la actividad deportiva y recreativa, también para el traslado con cualquier otro fin.

 

Ese transporte se combinará con los que utilicen otras personas debido a alguna discapacidad, como sillas de ruedas, que puedan ser eficientes y económicos, para bienestar de la población que se movilizará por vías que serán señaladas exclusivamente por parte de las autoridades.

 

La Ley destaca la protección y la facilidad para otorgar créditos, por parte de organismos bancarios y empresas relacionadas con ese tipo de negociación, para la adquisición de bicicletas, además para invertir en equipos de seguridad (cascos, rodilleras, zapatos), que sirven de protección al ciclista en caso de accidentes.

 

Igualmente se contempla la creación y mantenimiento de bici estacionamientos en parques, centros de trabajos, comerciales y diferentes espacios públicos. Para este tipo de locales se tomarán en cuenta los espacios que existen en las grandes ciudades, pueblos y localidades con pequeñas poblaciones.

 

En la exposición de motivos se asegura que en el mundo el transporte por medio de todo tipo de ciclismo, sillas de ruedas y otros medios de movilización como patinetas, están en un altísimo porcentaje ante los vehículos automotores y la legislación en la mayoría de los países europeos y asiáticos protegen a los conductores que se desplazan de esa manera.

 

Igualmente, en varios países latinoamericanos estudian la posibilidad de introducir normas que favorezcan ese modo de transportarse, para combatir la contaminación que tanto daño ha hecho a la tierra, único sitio donde, hasta ahora, el ser humano puede residir y tener actividades propias de supervivencia.

 

Esta Ley, aprobada por la Asamblea Nacional y publicada en la Gaceta Oficial Extraordinaria 6.664, estableció un plazo de tres años para que las alcaldías establezcan condiciones, normativas y de infraestructura adecuada para la promoción del ciclismo urbano y protección para la utilización de sillas de ruedas.